殷哲石家庄市鹿泉区公路管理站摘 要：为解决大型箱涵施工对填石路基提出的要求，结合某高速互通匝道实际情况，对其路基加固中钢塑格栅和贫混凝土相结合的加固方法进行分析，提出需要注意的填料及加固材料要求，以及施工注意事项，并经实践验证了该项目所用路基加固方法的合理性与有效性，以期为相关人员提供参考，为加固方法的大规模应用奠定良好基础。
关键词：填石路基;钢塑格栅;贫混凝土;作者简介：殷哲（1983—），男，助理工程师，研究方向为公路与桥梁施工管理。
;0 引言在公路工程施工中，需要对填石路基进行有效加固，尤其是在需要放置箱涵等特殊情况中。
因此，在实际施工中应根据路基具体情况与箱涵设置要求采取适宜的加固方式。
为减少工程弃方，可利用弃料拌制贫混凝土的方式来加固，但在此之前应先确定填料的性质能否达到要求，做好各项试验，保证加固施工能够顺利完成，并达到理想的加固效果。
1 工程概况某高速公路互通匝道路基为高填方路基，其填高可达25m，预先采用强夯法进行处理。
按变更设计，在填石路基处设置箱涵。
为避免路基产生不均匀沉降，需在箱涵底部进行地基加固，以提升下方填土稳定性与整体性。
经研究决定采用钢塑格栅与贫混凝土相结合的方案，在箱涵底部下层4m内采用土工格栅进行加固，提高横向约束力，保证填石路基自身稳定性和整体性，同时在填石路堤的顶部进行混凝土加固，以此形成一个完整的地基，增强承载能力，减少或彻底避免不均匀沉降。
因路基顶部需先开挖深度约为4m的填料才能进行加固处理，所以贫混凝土可使用原路堤上层开挖经强夯处理后的填料。
现以该工程为例，对其路基加固进行如下分析。
2 填料性质对路基土石混填料实施室内试验检测。
在现场开挖获得的填料中进行随机取样，然后将样品送交至室内试验室进行筛分，填料中土颗粒含量较多，在筛底可见很多土颗粒，其含量为2%～4%。
根据级配曲线可知，填料粒径按照由小至大能够连续分布，各级均有一定的占比。
使经过强夯处理后的填料级配得以有效改善，粗细颗粒的分布均匀，能在较大的颗粒形成骨架的基础上，细颗粒进行有效填充，进而提高压实度。
填料最大粒径应控制在31.5mm以内，粒径满足贫混凝土生产要求[1]。
在施工现场不同地点进行填料的取样和编号，然后过尺寸为0.075mm的筛网，并进行烘干处理，测定土石含量比。
经综合测定可知，填料的土体含量为20%～30%，可见其含石量相对较大。
在含石量达到70%以上时，说明土料含量较少，由石料可形成一个稳定的骨架结构。
骨架强度由粗颗粒自身极限抗压强度决定。
石料在强度不高时容易发生破碎，使应力发生重新分布，导致整体结构失稳。
因此，对从现场开挖得到的填料，应对路基实施有效的加固处理，保证路基自身整体性与承载能力，进而为箱涵的设置奠定良好基础。
在以上工作之外，对填料还实施了室内击实试验。
在现场现有的填料中进行随时取样，然后送交至室内开展击实试验，试验方法为重型击实试验，将试筒的内径确定为15cm。
试样使用干法进行制备，准确测定试样的最佳含水量与最大干密度。
其中，最佳含水量经测定等于4.6%，而最大干密度经测定等于2.25g/cm3。
据此可有效控制填料碾压的压实度。
对于加铺钢塑格栅后的土层，其压实度应达到96%以上，使用填料进行拌制而成的贫混凝土，其压实度应达到98%以上[2]。
3 地基处理材料钢塑格栅主要由PE材料和碳素弹簧钢丝构成，同时添加适量辅助剂，在横纵方向按照一定间隔距离进行排列，再通过熔焊形成网状结构。
格栅可整体加工成型，其交叉点剥离力应达到规范提出的要求，即不低于500N。
此外，格栅还有很高的抗拉强度，且结合点牢固，伸长率不超过3%。
该工程的钢塑格栅具体规格为CATTX100-100。
贫混凝土的水泥为42.5普硅水泥，填料在现场通过开挖制得，即通过强夯处理后的路基填料，从中剔除粒径相对较大的部分，或采用人工对其破碎处理后使用；采用贫混凝土成型的地基，其性能必须达到要求，同时作为路面使用的基层，其性能也应满足各项规范提出的要求。
贫混凝土7d龄期对应的抗压强度应达到以下要求：特重和重载交通应达到9～15MPa，中等荷载水平需达到7～12MPa。
在贫混凝土中，水泥剂量按照8%～12%严格控制，所用集料的粒径不能超过31.5mm。
为进一步减少水泥用量，可适量添加粉煤灰。
贫混凝土的厚度按照20～28cm控制，同时注意最小厚度不能低于15cm[3]。
根据相关设计标准，填料天然含水量在2.2%左右，正式施工前应先做好试拌，在试拌过程中采用0.45的水灰比，对不同水泥掺量对应的混凝土试件抗压强度进行准确测定。
试件经标准养护成型后，准确检测7d龄期对应的抗压强度，具体的检测结果为：当水泥的掺量为10%时，试件的7d抗压强度为10.15MPa；当水泥的掺量为12%时，试件的7d抗压强度为16.66MPa；当水泥的掺量为14%时，试件的7d抗压强度为20.24MPa。
从以上结果可以看出，随着水泥掺量的不断增加，试件自身强度也明显变大，为减少水泥用量，防止发生水泥用量过大造成的问题，本次将水泥用量确定为12%，其7d抗压强度完全可以达到相关规范与设计要求[4]。
4 加固处理厚度较大的半刚性基层施工前应认真检测相关机械设备，以确定各项技术性能是否达到施工要求；然后对下层回填部分进行碾压整平，使压实度经过验收确认合格，只有完成以上各项准备工作才能正式开始施工[5]。
在铺设钢塑格栅的过程中，应注意防止搭接处产生松动和位移，保证搭接牢固，具体施工中可以在完成绑扎后使用U形钉对其进行加固处理。
在施工现场进行混合料的生产拌制时，需严格按照之前经试验确定的生产配合比，不可在现场随意调整配合比。
采用摊铺机进行作业时，要注意保证其处在连续作业状态下，以恒定的速度连续且缓慢地完成摊铺，其间不允许进行加减速或停止制动。
此外，施工中应安排专人紧跟在前方摊铺机的后方检查确定是否存在离析的情况，若在检查时发现离析情况，应立即对其进行处理。
在摊铺好一层混合料后，应立即进行养护，使其强度达到要求，之后才能开始对下一层实施摊铺。
在完成对混合料的碾压处理后，基层表面应保持密实和平整，没有明显的轮迹和隆起等现象，更不允许产生波浪状的情况，否则都要重新进行施工，直到合格[6]。
完成对混合料的验收并确定合格后，方可开始标准养生。
在碾压完成并确定压实度等指标达到要求的段落，应尽快使用洒水车进行喷雾洒水，同时用土工布对其进行充分覆盖，采用该方式进行养生能有效防止早期裂缝等问题的发生，以此满足要求的强度，一般情况下，养生的持续时间应达到7d以上。
在养护过程中，应做好路段的交通封闭和管理，禁止所有行人和车辆驶入，保证混凝土满足设计要求的强度，避免裂缝等问题的发生。
在养护时间达到7d后，应钻取至少6个芯样，并对芯样进行抗压强度检测，将检测结果作为工程验收的重要依据。
在完成现场取芯后，对芯样的实际抗压强度进行测定，具体的测定结果为：1#试件高度为20cm,7d抗压强度实测值为17.6MPa;2#试件高度为27cm,7d抗压强度实测值为20.5MPa;3#试件高度为28cm,7d抗压强度实测值为19.4MPa;4#试件高度为26cm,7d抗压强度实测值为18.6MPa;5#试件高度为25cm,7d抗压强度实测值为16.8MPa;6#试件高度为17cm,7d抗压强度实测值为14.2MPa。
将以上结果中的差异波动剔除后，经计算可得实测结果的平均值等于18.6MPa，将其作为实测结果的代表值。
通过对该代表值和规范及设计要求的对比可知，不仅可以达到相关规范提出的要求，还能高出约12.3%，印证了以上施工技术的合理性与可行性。
5 结语综上所述，利用水泥和现场填料通过拌和制成的贫混凝土对路基进行加固处理，能回收和利用工程弃料，大量减少工程的弃方数量，在减少投资的同时，实现环保目标。
然而，在施工开始前要对弃料进行必要的检查和破碎处理，并通过试拌确定能否达到相关质量要求和标准。
在该项目中，其路基通过之前的强夯处理及振动碾压等过程中，已经达到了一定程度的压实度，填料已经被充分破碎，而且级配也处在合理范围内，填料的粒径等各方面指标都能达到贫混凝土的生产制备要求。
在此情况下，在路基处理过程中可直接使用从原路基中开挖出来的填料，经各项试验确定其技术参数满足要求后，确定适宜的水灰比和水泥用量，经试验确定生产配合比对应的试件强度可以达到要求后，方可在施工中使用。
经实际施工验证，以上施工方法合理可行，可为同类工程提供参考。
参考文献[1] 韩意，张磊，吴伟东.城乡道路工程路基质量控制及管理措施探讨[J].大众标准化，2021(4):10-12.[2] 韩胜，刘帮平，司俊，等.填石路基加固层的沉降观测研究[J].科学技术创新，2020(36):129-130.[3] 叶珂.关于公路施工中填石路基施工技术的应用探究[J].居业，2020(5):98,100.[4] 王方林，何东坡.基于填石路基的K30与Evd检测方法相关性分析及选用[J].山西建筑，2020(7):115-117.[5] 陈殿文，崔彦臣，崔会林，等. 36吨压路机在填石路基上的有效压实深度研究[J].科技创新与应用，2019(36):75-77,79.[6] 丁智勇，李国政，张通化，等.振动作用下填石路基压实特性的数值模拟[J].路基工程，2019(6):114-118.声明：我们尊重原创，也注重分享。
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