对于车重，很多消费者还停留在一个误区：车辆越重越好，越重就越稳。
对于这个观点，教授可以肯定的告诉你是错误的。
举两个简单的例子，重量为1340kg的奥迪A3开到180km/h左右（封闭场地测试）才开始发飘，而重量为1595kg的ES250开到150km/h左右（封闭场地测试）就已经感觉开始发飘。
而有一个例子更明显，教授曾经测试过广本飞度原车在110km/h左右开始车身发飘，而简单加装了底盘加强件后（前后顶巴、井字架）后，开到150km/h也未见发飘。
可见重量跟车辆的高速稳定性并没有关系，那么实际跟哪些方面有关呢？请看下文。
1、车身刚性现代轿车采用承载式车身，其车身已经成为底盘的最大零件。
一个好的车身在于其拥有高刚性，所谓的高刚性就是不易变形。
车辆行走在路上时，用肉眼看起来好像完全没有变形，但实际上都会因为路面的冲击或者高低不平而不断的变形，一但车身产生变形，那么车辆的行驶便会受到影响。
特别在高速上，它会让你在高速时难以驾驭车辆，因为在高速时，你对车辆的操控也不到10mm。
而对于SUV车型而，其车身变形带来的后果更明显，例如有部分车身强度不够的车型停在交叉轴时，你会发现它的尾门已经难以打开或者关闭了。
而车身刚性包括哪些呢？它并不是你采用越多钢材越重就越好，因为钢材还分为各种强度，例如780、980、1500MPa划为高强度钢。
同样的钢材，薄厚的区别决定了其抗压抗曲性，然而，铝合金的强度却是高强度钢的数倍，而重量却轻得多，这就是不同材料之间性质。
为此，车企目前已经不断研发及使用新材料，例如铝、镁合金、碳纤维。
但碳纤维造价太高，目前只有少部分车辆在使用，例如迈凯伦P1、宝马i3。
而铝合金相对来说就“现实”很多，铝仅有2.7克/立方厘米的低密度，比传统等级的钢轻三分之二。
铝合金最重要的构成元素为镁和硅，提供了车身必须的高强度。
例如新一代奥迪A6L就引入了ASF（全铝车身框架结构）设计理念。
其使用钢铝复合式车身，4个车门均采用全铝制造，比钢质材料减轻了十几公斤。
此外，前悬塔顶、前后悬挂结构部件等均采用铝制部件，不但减轻车身质量还增加了结构强度。
铝合金车身或部件的采用，一方面除了可以减轻车身质量，另一方面更重要的是加强车身硬度及刚性，保护性能更出色。
2、悬挂系统悬挂系统，是底盘的重要部分之一，目前我们常见的有麦弗逊、多连杆独立悬挂和扭力梁半独立悬挂。
不同悬挂之间对于冲击的传递效果不同，对于车身的稳定性也会产生影响。
3、避震的韧性及软硬度避震系统是轮胎和车身的连接部件，避震的好坏对车身的稳定性也有明显的影响。
避震系统由避震机和弹簧组成。
不同避震系统之间，它们的阻尼会有不同，而弹簧也有不同的K数可以选择。
有些避震系统为了舒适性而调的很软，但因此而变得更容易跳动，高速时也更容易发飘，过一些颠簸路面犹如坐船，又或者过弯时车身侧倾很大。
而好的避震系统，则是既能保证舒适度，又有充足的韧性，保障支撑度。
例如凯迪拉克的MRC电磁避震+空气悬挂。
它主要通过布置在车身和悬架的多个传感器感受悬架的压缩和各个方向加速度的实时状况，并实时调节避震器的阻尼，其可以做出每秒超过1000次的反应，并在急刹车等极端情况下抑制车辆的俯仰和重心转移，从而让车辆姿态更稳。
4、车身的造型及风阻车辆在高速行驶，因为形状的不一样，其上下流速的不同便会产生升力（高中物理课内容），因此其也会对稳定性产生影响。
因此你可以看到一些超跑、赛车车身很轻，而为了战胜升力甚至获取更多的下压力而在造型上下重本研发。
车重带来的坏处同样动力系统下，车辆的整体质量越大，那么油耗越大。
车重每减轻10%，油耗可降低6%到8%。
车身重量降低100千克，意味着百公里油耗减少0.3升，每公里二氧化碳排放也将相应减少7.5克到12.5克。
车越重，其马力比重也越低，加速性能及刹车性能都必然降低。
而在在操控方面，其重量也直接影响车辆动态惯性，对于过弯性能等都有明显的影响。
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