4月6日，多灾多难的釜山港（上次上新闻是俄罗斯船长开船在釜山港撞大桥）再次发生安全事故，川崎船舶的一艘名为MILANO BRIDGE的大型集装箱船在靠港时航速过快，急速转弯时船尾撂倒釜山港集装箱码头85号吊机。
吊机垮塌部分结构砸在肇事者身上，另外据当地媒体报道81-84号吊机脱轨。
停泊在其前面的集装箱Seaspan Ganges也被撞击，但已经离开码头，因此判断伤势不重。
现场监控视频截图据称81号吊机的司机发现货轮高速驶来觉得事情不对，早在碰撞发生之前已经出门跳塔逃生，当碰撞发生时吊车司机所在位置已经不是很高，所以只是脚踝扭伤外加部分轻微擦伤，没有生命危险。
85号吊车从外观判断恐怕已经没有修复价值，（也有说法可以用18个月修复，但是图啥呢？）81-84号吊车还需要等待专业技术人员的检修。
肇事船只一个扫尾，撂倒吊车肇事的 MILANO BRIDGE轮是一艘2018年交付的新船，船旗国巴拿马，IMO：9757187，MMSI：371076000，电台呼号3FAY4。
长365米，宽51米，吃水11.6米，巡航速度12.6节，最大航速22.1节，载重量146931DWT/13870TEU，从现场视频和图片来看，当时船只上部集装箱货架空无货物，船体内货架情况不明，但参考吃水线，恐怕货物并不多。
倒塌的吊车传统货轮将动力系统及上层建筑布置在船尾的设计方便缩短轴系长度，降低船只重量与故障率，降低船只部件加工难度与动力损耗。
但是随着船只越造越大，尤其是集装箱船货物密度较低，为增加货物搭载量，集装箱船的上层普遍会摞十余层集装箱，如果船只上层建筑位于船尾，将严重遮挡前部视线，因此很多近年来建造的集装箱船都将上层建筑移动到船只的中前部，与动力系统及烟囱分开，MILANO BRIDGE轮也是这样。
但从事故发生时的照片来看，当时船只货架空载，并不涉及视线遮挡问题。
MILANO BRIDGE轮，注意船首标记有艏侧推标记（比较模糊）从该船的侧舷标记来看，船首拥有两组艏侧推系统标记。
传统大型货轮靠港都需要多艘拖船协助，近年来，在大型邮轮的普及下，许多大型货轮也开始在船首安装艏侧推设备，方便船只进出港。
但是与许多2000年以后建造的邮轮方面在船尾也普遍使用可旋转的荚式螺旋桨不同，货轮大部分还是使用动力输出更足价格也更为低廉的传统轴系螺旋桨，所以转弯效率还是受到一定影响。
从釜山港的视频来看，当时船尾有一艘拖船，但是不知道是缆绳断裂还是它只是“围观群众”，总之并没有辅助 MILANO BRIDGE靠港，眼看着货轮一个甩尾，扫倒了塔吊。
在日本建造中的MILANO BRIDGE可以说是幸运也是不幸，现代货轮的船尾多采用兼顾传统重视航速的方形艉和扇形艉的结构，即船尾水线以上有部分区域相较于船底是悬空的，这样发生碰撞一定程度上可以保护船尾水线下的动力系统，但是缺点就如此次案例一样，本来船体已经躲开码头，但是外飘部分还是扫倒了旁边的吊车。
视频监控画面目前来看肇事船只主要受损部位应该是左舷尾部以及右舷垮塌的吊车，总体受损不重，但需要将受损吊车移走，并且还涉及与港口方面的赔偿问题，估计航程会受到影响。
该船主要在中国东部各港口与日韩地区活动，疫情期间本来海运就受到一定冲击，又出现船只损坏吊车事故，估计国内不少商家的货物运输会受到影响。
不同类型的船尾，各有优缺点