1942年3月7日，日寇攻占了仰光，滇缅公路有被切断的危险。
当时，美援的大批物资以每月1万吨计，急需运到中国，陆路慢，且有危险，于是，航空委员会决定成立空运司令部，负责空运指挥。
当时，中国远征军在印度一个地方受训，我们要从国内，空运远征军出国，然后，从缅甸空运军用物资回来，这一艰巨任务，自然落到我空军运输大队的头上。
我们中美空军混合团也参加了空运工作，我也是成员之一。
紧接着，滇缅公路被日寇切断后，重新开辟一条通往中国的国际通道便成为一项日益紧迫的任务。
经中、美、英三国共同努力，决定迅速开辟了一条从印度通往中国的空中航线，即“驼峰”航线。
这条空中航线的开辟，最初是1942年1月，由当时国民政府宋子文写信给美国总统罗斯福，建议开辟从印度东北部阿萨姆邦，地势最高的萨地亚到中国云南的昆明，全程700英里（约1126公里）的航线。
罗斯福接到信后，同意迅速开辟新的援华路线，他将这项任务交给即将离美来中国的史迪威将军。
这时，英国也认识到开辟空中航线的重要战略意义，在中美两国的促进下，中国与英印当局于1942年4月就开辟中印航空线达成了协议。
1942年3月，负责印度——缅甸——中国空运任务的美国空运大队成立。
从泛美航空公司调来C-47型运输机一共25架，作民用空运工作，我国航空公司的中印航线也继续飞行。
这条航线要飞越喜马拉雅山南段，平均海拔高达5000米左右，最高处7000米，在当时被视为“空中禁区”。
因喜马拉雅山山脉蜿蜒起伏，群峰耸立，形状类似骆驼的峰背，“驼峰”航线因此得名。
飞机在驼峰航线的飞行高度比一般航线高一倍，高空风云莫测，变幻无穷，有时，气温还在零下10℃，极为寒冷，而且云遮雾障，能见度为几公尺以内。
同时，地面保障设施简陋，有时无线通讯联络中断，险象丛生；再加上日寇飞机又不断袭扰，堪称是当时世界上最为艰险的一条航线，飞行员戏称是“死亡航线”、“空中禁区”，因而，谁也不愿意飞这条航线。
“驼峰”航线开辟后，就遇到不少困难。
航线最初是从印度加尔各答沿印度海岸向东飞行，在穿越缅甸后，再朝北飞往昆明。
飞行途中，可以利用密支那、腊戍等地的机场作为中转机场，因而飞行高度较低。
1942年4月底，腊戍、密支那相继失守，航线被迫北移，以避开日寇战斗机袭击。
北移后的航线，从印度阿萨姆邦的机场起飞后，需要横跨西藏、云南、缅甸间的“世界屋脊”喜马拉雅山、高黎贡山、横断山以及怒江、澜沧江、金沙江，才能到达昆明。
特别是这条航线的飞行高度，要超越珠穆朗玛峰的8000多米，气候条件就更加复杂。
在缺乏地理和气象资料的条件下，在这样一条障碍重重、险象环生的新航线上飞行，其艰难程度是令人难以想象的。
飞行途中，如果遇到强气流，其狂暴程度足以将飞机翅膀撕裂或折断，所以，机毁人亡之事屡屡发生。
但是，“驼峰”航线是中印唯一的运输通道。
1942年5月，美国总统罗斯福指示要不顾任何困难，支持中印间的空运，这才使“驼峰”航线由每月运输物资0.6万吨上升到1943年12月的每月1.2万吨。
这时，盟军制订了反攻缅甸的计划，该计划由东南亚盟军最高副司令史迪威拟订，中国远征军由最早派往印度的新38师、新22师以及陆续通过“驼峰”航线空运到印缅地区的新30师、第14师、第50师，奉命编为新一军和新六军，军长由黄埔军校一期毕业的郑洞国和黄埔军校六期毕业的廖耀湘担任，这支部队于1944年8月，全部集结印缅边境待命。
在代号为“首都”的反攻缅甸作战计划实施前，盟军根据蒋介石的要求，计划利用印度蓝姆伽训练基地将中国军队的90个师的营职以上军官分三批进行训练。
第一批30个师，于1944年1月之前完成培训任务；第二批在通往印度的道路被打通后，将重新进行装备；第三批于1945年1月之前结束训练。
蓝姆伽在印度加尔各答西北，原为英军训练基地，在这里设有步兵、工兵、战车、汽车、通信、榴弹炮学校，另有将校高级教育班、空军学校等，在80华里范围内，均为蓝姆伽基地，仅汽车学校就毕业学生2072人，包括汽车驾驶员在内。
他们都是由“驼峰”航线空运到印度去的，可见当时这条航线上的繁忙程度。
在汀江机场，还培训空军人员，补充给空军所属9个大队。
1943年3月.我远征军新1军第38三师开往印缅边界，重赴缅甸战场的小镇列多，掩护另一支从美国本土开来的施工部队，修筑一条通往我国的战略公路。
这条公路西起列多向东越过野人山，经缅甸胡康河谷到达密支那，最终连通滇缅公路，成为举世闻名的中印公路。
同时，还架设一条大口径输油管，由印度加尔各答到我国的云南昆明，叫史迪威油管，全长2700英里，其工程之大，耗资之巨，在整个第二次世界大战中鲜有匹敌。
据美国官方公布的数据，仅1943年和1944年，美方为此投入机械化施工部队和动员印缅民工参加人数各达5万多人，上千吨的物资很大一部分也是通过“驼峰”航线运抵工地，空运任务之重，实属罕见。
中国远征军代总司令卫立煌指挥的第11、第20两个集团军及直属特种兵共计18个整师和9个炮兵团，以及美军炮兵部队，总兵力达20万人。
密支那、孟拱战役历时两个多月，于1943年8月上旬全歼守敌，计先后毙伤日寇25000余人，中美联军也伤亡20000余人。
我们空军在反攻缅甸的战役中，也发挥了重要作用，中美空军浴血鏖战，在轰炸敌军用设施，掩护我军攻击，破坏敌炮兵阵地方面，让日寇闻风丧胆，就是日寇有“丛林之王”称号的第18师团也被打得溃不成军，伤亡极重。
印度经卡盟、孟拱至密支那之间的公路、铁路开通之后，盟军运往我国的军用物资也可以在密支那中转，减少了“驼峰”航线的压力。
我在1943年和1944年两年中，多次奉命赴印度接收飞机，带着飞行员去，驾着战斗机回国，当时唯一的航线就是“驼峰”航线。
这条“死亡航线”对于陌生人来说，真是毛骨悚然，但我飞驼峰已不止一次，如今是老马识途，已不再感到可怕。
不过，毕竟这是冒很大风险的高空航行，不能掉以轻心，许多战友都因大意而失事，葬身于驼峰山麓。
据第二次世界大战有关部门统计，飞越驼峰共发生机毁人亡的事故500多起，死亡人数上千人，百分之九十是飞行员，飞机损失468架。
中美两国飞行员用鲜血和生命开辟的“驼峰”航线，是建立在世界屋脊上的一座丰碑，他们的英雄业绩，将永载青史。
位于云南昆明郊野公园的驼峰航线纪念碑因为次数多了，我奉命赴印度接收飞机，也没有觉得有什么特殊，就等于小时候上姥姥家一样，串个门而已。
一天清晨，我又接到命令，指定某日到昆明集合赴印，这次，我们由美籍空军上尉中队长带队，经一夜航程到达印度。
印度的这个机场，是在森林中开垦出的一片荒地修筑而成，远离城市，少有人烟，我们飞行员一律住在军用帐篷，连洗澡也在露天。
亚热带气候酷热难忍，蚊子极厉害，不挂蚊帐，休想睡觉，而且都是疟蚊，只要被叮咬，就有发疟疾的危险。
而且，有水的地方，就有蚂蟥，一不小心被叮上，用多大劲也撕不下来，它的吸附力极强，有的人被迫将蚂蟥连皮肉一起割下，再贴膏药。
住在这里，一切物资全由空运供应，吃的当然是罐头食品，很少见到新鲜蔬菜。
印度雨季到来时，成天下雨，衣被潮湿，连香烟也发霉变质，但我们为了抗日，只得克服一切困难，努力去完成任务。
中美空军混合团的美军飞行员，有些是应征入伍的，抛妻别子，来到这荒山老林，他们为了谁呢！想想盟军的友谊，我也就感到为祖国吃苦受累是责无旁贷的。
5天之后，美国援助我国的P-40、P-66型战斗机一批经试飞验收后，决定了返航日期。
根据气象预报，沿途可行，天气晴朗，唯飞至“驼峰”时，上空有浓云遮盖，寒气逼人，穿越“驼峰”大约需要40多分钟。
我们都是一些血气方刚的小伙子，年龄最大的不超过35岁，像我这样24岁的飞行员算是一般，由航校第15期毕业的小老弟，年龄最小的才20岁出头，我们天不怕地不怕，中队长还是“飞虎队”老战士，有上千小时的飞行经验。
地面塔台发出起飞指令后，我们驾驶着8架雄鹰以战斗队形起飞，不一会，高度已经看不清地面了，远望也是白茫茫的一片，天地分不清楚。
飞行约20分钟后，领队命令编队解散，单机进入仪表穿云飞行，大家都胸有成竹，一切靠技术靠经验，在这种情况下，谁也顾不上谁。
我驾驶飞机穿入云层后，座舱内暗一阵、亮一阵，挡风玻璃上雾气腾腾，看不见前方的情况。
飞机在“驼峰”死亡航线上穿行，天气时阴时晴，我平心静气地收听了一段广播，想吃点东西，但不可能。
因为，嘴上紧扣着氧气面罩，无法进食，小便憋在裤裆里，不敢尿出，一切都与平常的环境迥异，而且如果小便尿出来就会结冰。
半小时后，飞机先后潜出云层，发现了陆地，但仍在丛山峻岭之中，这时，飞机彼此开始联络呼应，互报平安。
如果呼叫不应，就会联想到出了事，大家心情就会紧张、焦急。
如果见不着飞机出现，大家就会陷入恐慌，战友不是牺牲了，就是迫降或机毁人亡。
我们这次非常顺利，大家联络正常，飞机穿出“驼峰”后，一路向下航行，危险地段飞过后，便向目的地集中，鱼贯依次着陆，顺利完成接机任务。
不过，就在我这次离队去印后，仅仅几天时间，就失去了两位亲密的战友，饭厅里的餐桌上，又少了两位吃空勤灶的同事，多了两位哭哭啼啼的美貌遗孀。
我回来后，阴雨连绵，道路泥泞。
飞行员有了难得的休息时间，各寝室里都成了俱乐部，吹拉弹唱的、打扑克玩梭哈的、下象棋围棋的，好不热闹。
有多次，大家议论国家大事，分析战场胜负以及个人婚姻、恋爱及家庭情况，同事们在一起无所不谈，毫无顾忌。
飞行员几乎都是“乐天派”，他们的通病是今朝有酒今朝醉，不问明天生与死。
反正命运不由自主，飞机一上天，谁的脑袋都是别在裤腰带上，玩命地干活。
有些飞行员也不爱惜钱财，上馆子大吃大喝是家常便饭，交女朋友，看电影成为业余休息的主要活动内容，及时享乐是环境造成的，谁都清楚，飞行员是世界上最担风险的职业。
有些有头脑的妙龄女郎就不嫁给飞行员，她们认为这种家庭虽风光，但风险太大，她们很理智，事物一分为二，有欢乐就有悲伤，有幸福就有灾祸。