近日，上海轨道交通18号线二期江杨南路站至爱辉路站区间“申承一号”盾构机成功始发，随着盾构机的顺利推进，正线隧道进入管片拼装环节，这也标志着在上海轨道交通工程中预埋承插式管片新工艺技术的推广应用又迈出了坚实的一步。
今天上午，记者来到轨交18号线二期（江杨南路站至爱辉路站区间）工地，也是未来的轨交18号线江杨南路站，目前，“申承一号”盾构机已经成功始发，正线隧道进入管片拼装环节，不同于以往采用传统螺栓拼接的方式，过程中需要工作人员拧紧螺栓固定成环并完成隧道成型。
应用预埋承插式管片的过程中，工作人员只需要遥控拼装机，就能完成两块管片的拼装。
这一管片工艺类似中国古建筑中的榫卯结构，管片设计上包括有凹凸的设计，采用凹凸结合的连接方式，将管片紧密拼插在一起，省去人工拧螺栓的步骤，在连接头设计、以及拼装操作等环节，都能做到精准化匹配、标准化操作，既节省了人力，成环精度也进一步提升，减少了渗漏水等情况的发生，此外，还能提高隧道的抗变形能力，提升隧道环形的受力性能，极大地减轻后期隧道运维的压力。
承建单位中铁上海工程局的项目负责人杨刚介绍，在13号线西延伸纪翟路站至红卫河风井区间各方面施工经验的基础上，针对盾构施工过程可能出现的上浮、错台等技术问题反复开展研讨，精心编制盾构推进、管片拼装、施工管理措施等施工方案。
在盾构研发中心基地搭建了足尺寸试验平台进行模拟拼装试验，提前对实际工程人员开展施工前实操培训，提高工人的施工操作能力。
“目前承插式结构主要的工艺特点就是精度要求比较高，对我们设备的要求比较高，前期我们也是对设备进行了一些改造，包括精度的提高，还有一些自动化的监测设备。
第二，我们对人员做了前期的培训，让他们提早适应新技术的环境，我们主要是从技术和人员两方面做了技术储备。
”据悉，江杨南路站至爱辉路站区间全长1586.694米，是截至目前为止预埋承插式管片的应用中距离最长的区间隧道，亦是线路曲线半径最小的区间隧道，同时也是线路坡度最大的区间隧道。
预埋承插式管片是上海地铁在本轮建设中推广应用的新工艺技术之一，是国内地铁建设史上又一变革性技术应用，承插式管片最早曾在18号线一期入场段试点，随后又在13号线西延伸线等地质条件适配的区间进一步扩大应用。
目前，轨道交通建设行业正向着全自动化方向演进，预埋承插式管片技术的推广应用、盾构机智控及5G网络等一批新技术新工艺的应用，正在为行业技术迭代打下基础。
申通地铁建设集团18号线二期盾构项目经理彭文俊表示，本次上海轨道交通18号线二期江杨南路站至爱辉路站区间隧道的施工，不仅是18号线二期工程建设的一大进展，也是预埋承插式管片在复杂地质条件、不利线路条件等上海轨道交通复杂正线区间应用的重要实践。
在后续的施工过程中，上海地铁将继续加强技术引领，不断总结施工经验，从源头推进盾构隧道精细化施工，提高了隧道工程质量，为预埋承插式管片的进一步扩大应用奠定基础。
记者 / 邵林峰 瞿煌俊编辑 / 宗哲麟图片 / 邵林峰 瞿煌俊1. 区委季度工作会议召开，全力以赴抓冲刺、抓收官、抓落实，确保高质量完成全年各项目标任务2. 主题教育｜这项社区“微更新”，让居民夜间锻炼不再摸黑