导语如今高铁的覆盖范围越来越广，相对应的，更多城市间的出行也越来越便利。
而关中地区的高铁路线也是从二〇一零年开始逐渐开通，从西安到北京、上海、广州等城市的高铁网络基本已经覆盖。
但是有一条从西安到长沙的高铁路线却没有通过关中地区，而是沿着秦岭金字塔的山脉南部，最后会经过郑州再到长沙的一条既长又绕的线路，这条线路的运营时间最短也得五个多小时。
如今，这条从西安东直达长沙西的高铁路线闪亮登场，而西长高铁明年就要通车了吗?西安至襄阳的高铁。
2019年4月，交通部公布了一组新的设计方案，这组新的设计方案中包括了西安至深圳约四十多条高铁线的规划，然而这并不是西安至深的所有线路，只有部分线路公开。
而在这组方案中的西安至深的一条线路就是西长高铁。
这条线路主要是想拉动我国中部沿海的城市经济发展，毕竟像西安这种西部大城市所处的位置就决定了它不可能成为人们走向沿海城市的必经之路。
而像北京、上海、广州等城市已经相当发达了，需要通过联接沿海城市之间的高铁来进一步拉动经济发展。
而由于西安至长沙的高铁线路不是从关中地区过去，所以西长高铁这条路的建设就成为了首要任务。
西长高铁线路的设计时速为三百五十公里每小时，全长一千七百多千米。
它跨越了四个省份，这四个省份是陕西、湖北、湖南、四川。
西长高铁的公布让人们都非常激动，因为这代表着西安老陕的后辈们的出行便利了，而西安至长沙的高铁线路也就这样绕过了郑州，直通湖南的长沙。
西安至襄阳段。
西安至襄阳这段线路是西长高铁的第一段，它经过了陕西宝鸡、汉中，以及湖北的襄城三个城市。
而西安至襄阳这一段线路的开工修建已经进行一年多了，按照最初的预期，它是要在二〇二四年才能够和我们见面的。
方案中只有这一个开工建设的高铁线路，还有一些施工补充工程，主要还是以线路改造为主，基本上都处于计划中的状态。
通往襄阳的那条高铁共开了十二站，这十二站可以看出西安高铁的首站就是咸阳机场站，其余站还有西安北站、延安北站等等，而西安柞水站则是西安至襄阳这一段中点，也是这条高铁的只一座车站。
而西安至襄阳这一段的总长度大概是五百多千米，而西安至襄阳这一段共通五个市。
整体的规划来看，西安至襄阳的这一段建设进展的比较顺利，而且还经过了我国有史以来最深的山体隧道——杨陵大道的挖掘建设，它是西安至襄阳这一段的通道。
而陇山大桥则是西安至襄阳这一段的桥梁。
襄阳至荆门、荆门至宜昌、宜昌至常德、常德至长沙除了西安至襄阳这一段之外，西安至长沙另一段的规划也在逐渐推进中，而这一段的规划就是襄阳至长沙这四段。
其中襄阳至长沙的这一段路总长度是六百八十三千米，它经过了三个省份、两个直辖市，以及两个自治区。
有人会说这不可能，其实它是通过换乘的方式到达的。
如果是如今的铁路，换乘一定要走过很长一小段距离，因此设计者将其中有一段直接换乘地铁来做。
而就这四段来说，襄阳至荆门以及常德至长沙这两段的设计时速为三百公里每小时，而荆门至宜昌、宜昌至常德这两段则是两百多公里每小时，而两者之间就是桥梁区间。
四段中设计时速最快的襄阳至长沙这一段有五分之四都是桥梁和隧道，在这种情况下，因此设计时速就比其他轻。
同时，设计者们不仅在考虑综合平衡运行的时间，还要考虑投资的问题，因为有的地方运行的时间虽然长了，但是这也省去了很多修建时间和成本。
而在开工建设这一部分时间和成本上都是一个大的数字，因此设计者就要综合考虑这些问题。
其中襄阳至荆门这一段的总长度是八十一千米，它经过了两省一市。
襄阳至荆门这一段的规划前一部分就是汉江大桥，后一部分就是新兴桥。
汉江大桥的全长是一六六九米，新兴桥的全长是八十八八米。
这两座桥梁的建设将大大节省时间。
荆门至宜昌这一段的接触线全长是六十四千米，有二十九个站，规划经过了一省一市。
而宜昌至常德的这一段规划前一部分是鄂江大桥，全长七六一一米，后一部分是澧水大桥，它的全长是二九六一米。
常德至长沙的这一段规划有一个最重要的工程，那就是潭衡高铁。
在延伸至宜昌这一段则是我国最北的一条，因此受天气影响比较大，走这一条线路只能选择暮春和初秋这两个阶段，这需要设计者早做打算。
而襄阳至长沙的这一段最关键的一点就是修建的时间长，常见的需要七年的时间，这是由于第一大问题就是找钱，这需要政府和企业方面都做好充分的准备。
结语高铁的建设需要多方面的合作，要尽快地实现高铁的通车，而且建设高铁的过程也要严格控制好，不要损害环境。
高铁只有在环境保护的基础上才会越来越快建设起来，同时也希望高铁快速建设起来，为我国发展经济提供一份力。
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