相较于大行其道的四冲程发动机，近年来二冲程发动机日趋势微，最主要的原因是低转速时排气不充分、扫气不完全，以及参与燃烧的润滑油很难充分燃烧，导致废气中碳氢化合物含量剧增，远远高于四冲程摩托车。
当年的GP500战车 这在环保呼声至上的环境下是致命的缺陷，正因为如此，2002年国际摩联修改了GP大奖赛的比赛规则，以MotoGP取代GP500，曾经不可一世的二冲程赛车退出了这项最高级别的比赛，取而代之的是清一色的四冲程战车。
但是，与四冲程发动机相比，二冲程发动机拥有明显优势：不需要复杂气门机构，因此发动机体积小、结构简单、重量轻，制造维修方便；曲柄旋转360°即完成一个工作循环，而四冲程发动机曲柄旋转720°才完成一个工作循环，因此理论上在相同的曲轴转速和相同排气量的情况下，二冲程发动机功率比四冲程发动机高一倍，即使扣除扫气等因素造成的功率损失后，实际输出功率仍比四冲程发动机高50%～70%！ 震哥的新玩具 有没有鱼和熊掌兼得的办法，既降低尾气排放，又保留动力输出优势，让二冲程发动机再获新生？KTM推出的EXC 250 TPI尝试给出答案。
这是世界首台配置了电喷系统的二冲程越野车。
如名所示，这台轻量级越野车最大的与众不同，就在于TPI，即进气口喷油技术。
这颗液冷二冲程单缸发动机，采用了66.4 X 72mm的缸径和冲程，排气量为249 cc。
与常规二冲程发动机不一样的是，气缸设计了2个孔，分别安装了2个喷咀。
这套专利的电子次序喷射系统，在维持二冲程发动机高输出的同时，获得了更平顺更均衡的动力输出特性，显著降低油耗和排放污染，且无须机油汽油预混合，也无须根据海拔高度来调整电喷系统。
脚启动杆 电启动 它配备常规启动杆的同时，还加入了电启动。
大大方便了林道骑行，摔倒后扶起车，手指轻轻一按就可发动车辆。
得益于此，EXC 250 TPI变得又环保又省油，满足欧4排放标准，二氧化碳排放量只有59g/kg，比搭载了四冲程发动机的同门兄弟还少；油耗降到每百公里2.55L，比四冲程兄弟省油27%！车架方面，KTM工程师殚精竭智来减重，让EXC 250 TPI跻身同级别中最苗条、最轻盈、转向响应最灵敏的阵列。
车架采用轻巧的铬钼合金钢管车架，虽然转向几何设置与上一代相同，但是现在横向刚性、纵向刚性以及抗扭刚性进一步增强，为骑手创造更准确、更稳定的操纵体验。
副车架则采用铝合金方管，虽然比上一代延长40mm，但是重量反而降了900g。
悬挂系统同样是顶级配置，前端安装的是粗壮的48mmWP XPLOR倒叉，尽管每根前叉都内置弹簧，但是阻尼功能是不一样的，压缩阻尼在左侧，而回弹阻尼则在右侧，两者都可以通过顶部的刻度盘来便捷调节。
后部的单筒减震器，无须连杆机构，直接安装在后摆臂上。
单筒减震器的高速和低速压缩完全可调，为越野骑行提供更多性能保障。
此前，EXC 250就凭借强大的综合实力，被不少业界专业人士认为是完美平衡的越野车。
现在，搭载了TPI液冷单缸二冲程发动机的EXC250 TPI进化得更加悍勇强大，纵使前途险恶，纵使“拦路虎”张牙舞爪，也无所畏惧、单刀赴会！ 本文拍摄车辆为内部场地专业赛车 KTM EXC 250 TPI规格参数发动机型式：液冷，单缸二冲程发动机排气量：249 cc缸径x冲程：66.4 X 72mm燃油供应：电子次序喷射系统离合器型式：湿式，多片启动方式：电启动传动系统：6速传动链：X环密封链条车架：中心管+双摇篮结构最小离地间隙：370mm座高：960 mm悬挂系统（前）：倒立式前叉，行程300 mm悬挂系统（后）：单筒减震器，行程310 mm制动系统（前）：260 mm单盘，浮动式双活塞卡钳制动系统（后）：220 mm单盘，浮动式单活塞卡钳干重：103.4 kg油箱容量：9L