首先，基于最新的电芯连接情况，我们看到整个包的电芯数量为828个（而非之前推算的816个），因为它是9并即9P，如下图所示，每一个汇流排上并联有9个电芯，淡黄的即为一个完整独立的汇流排，从左向右看，它的基本结构可以分为3段（每3个电芯为一段），每一段都是1个电芯在左，2个电芯在右。
可以看出，从2170版M3/Y，到S/X Plaid，再到4680，特斯拉逐渐舍弃了铝丝焊接的方案，因为汇流排所需要承载的电流更大了，这对细长的铝丝是个挑战，采用“铝条”本身通过激光焊接直接与电芯的正负极相连，Z向空间的体积利用率更高，工艺也更简单。
而电芯的底部固定也可以看得比较清楚，这也是之前我们所不确定的，即在底部黑色支架与电芯之间，是布置有云母的。
以上是电芯之间的汇流排连接，电芯到模组两端输出的连接分别如下：前端（靠近车头）有3个输出极片，后端（靠近车尾）有7个输出极片。
而模组输出极到Penthouse内的高压连接方式与原来的类似，因为它要利用目前M3/Y箱体既有的外包络和对外接口，整个模组输出极汇流排非常大，通过激光焊接与上述模组7个输出极片连接，模组输出极利用底部的塑料基板和粉色的胶粘实现绝缘和固定。
再来看下电芯的低压连接。
电芯的电压采样方案与2170版M3/Y类似，但它是利用铜片直接与汇流排相连，每9并电芯（一个brick）布置一个电压采样。
它的低压采集线与“模组”上盖子集成在一起，如下所示：在这个低压采集线上上同时集成了温度采样。
这个‘模组’上盖的组件似乎与汇流排在装配、焊接时有个先后顺序，以保证在电芯同一端进行正、负焊接时有个防呆的作用。
低压方案的另一个变化在于，4680电池包没有像之前M3/Y那样，把BMU（BMS从控）的板子布置在电芯的上方，而是布置在端部。
最后，我们看到，整个水冷管与电芯贴合的高度还是很大的，几乎占据了整个电芯的Z向高度，这样做可以最大限度地发挥液冷系统的冷却效果。
从整个电芯的固定、高低压连接来看，特斯拉的CTC在具体集成时，似乎用胶粘的方案将所从箱体传递来的力引导至电芯上，而这些连接件的受力相对较小。
热失控防护的基本出发点与目前的M3/Y是相同的，特斯拉是希望将热失控首先控制在“模组”层级，这样整个箱体层级的泄爆压力会小很多。
其实现在比较不清晰的是它的整个高低压连接具体是如何来做的，包括它的层级关系，装配顺序，以及在承受力时的传导路径是怎样的。