标题不是一般的软。
因为我对特斯拉有些偏爱。
部分的原因，是因为这个人。
Elon Musk▼业余的时候，我写过一些研究特斯拉的文章。
比如：特斯拉是不是史上最大的泡沫？——反驳《Harvard Business Review》至今念念不忘去年曾经和Elon Musk有过一次对话，在他本人在北京郊外某僻静清幽的茶社，发布中国地区的V7.0版本。
“Elon Musk先生，自动驾驶这种技术，对于汽车来说，到底意味着什么？”“意味着一切。
一旦你坐上一台完全自动驾驶的汽车，你将再也不会想回到从前。
汽车的一切定义将被彻底改变。
想象一下，你坐在车里，吃着火锅唱着歌，突然目的地——鹅城，就要到了。
”——因为岁月久远，我的回忆里可能出现了一些偏差，可能和姜文先生的某部影视作品发生了一些奇妙而又贴切的嫁接，如果这种软文的写法，让你觉得生理上不舒服，我将在心理上，致以最真挚的抱歉。
事后，为了记录那次伟大的会面，我又写了一篇文章（喜欢Musk，想要了解他的同学不妨看看）：你问我要去向何方，我指向火星的方向作为全球数十万Model 3的订单持有人之一，虽然之前也开过几次Model S，但都是短期的体验。
这次有机会借助张大妈的帮助，全方位体验Model S，非常荣幸。
爱的初体验我在上海闵行Tesla直营店拿到的车款是Model S 75D，这台车不仅是新款，而且非常的新，刚拿到手的时候只有160km里程。
之前就注意过Model S的新款，听朋友说，主要是外观、内饰的变化，动力基本维持不变。
外观方面，这版前脸的设计取消了原本类似内燃机车进气格栅黑色的区域，更像一台纯电动车了。
其实这也说明了这个社会的思想进化了，当初设计师怕大家抗拒一台没有进气格栅的汽车，于是做了涂黑处理，迎合人民群众。
而现在，设计师有足够的自信，让Tesla Model S回到它本来应有的样子。
内饰方面，做工和设计明显优化、改善了很多。
当初Model S刚上市时，就有社会名流、汽车圈的KOL一边着急把车买回家，一边抱怨“100万的车，20万的内饰水平”。
现在这种说法已经过时了，这台售价80万左右的75D显然无法和奔驰S、宝马7系比拼工艺和豪华，但是也已经相当不错了。
填好试驾协议，领好钥匙，拉开车门（不需要解锁），挂上D档（不需要插入钥匙扭转点火或者按下一键启动），进入上海郊区的车流。
随便踩踩油门，秒杀路上无数，行走在社会主义的康庄大道上，我的精神和虎躯都为之一振。
开上Tesla，当然要赶快去见身边的熟人，让他们羡慕一下。
（这是怎么样的一种小农心态？）两个同事一听说有Tesla，立刻跑进车里，低头找东找西，一副乡下人没见过世面的样子▼这就是我的Model S 75D初体验。
五日后的回味所有的一夜激情，都叫激情。
但不是每一种长久相处，都叫厮守。
（大家觉得下面这张图属于激情还是厮守？）汽车也是如此。
曾经我就很喜欢Jeep牧马人，觉得这车“男人，霸气，不羁，情怀”。
刚拿到车钥匙的时候，我整个人都高潮了。
但真的开过一个周以后，我觉得这车“粗糙，笨重，落后，无用”。
从此粉转路人。
所以我觉得张大妈搞的这个汽车众测，模式还是不错的（PMP是否可以有助加精？）——由于汽车商品价格高、体积大、产品复杂，测评难度和成本都很高。
很多媒体，也只不过是短期试驾，然后就洋洋洒洒，雄文数千字。
而短期试驾，显然不如连续开五天这样的体验更充分、更深刻。
而充分、深刻的体验，是测评言之有物的关键。
对评论区必须会出现的说“开5天算什么，要测就测一年”的朋友，我想说，开五天车，就要出一篇测评，那开一年，你得写本《车辆简史》啊）静态体验 ★★★★☆空气动力学外观Model S的外观设计，在我看来比较接近意大利式的风格，柔和的曲面被大量运用，充满流线的美感。
其实这种风格和目前流行的“柔中带刚”的主流高端车设计语言，是区分很大的。
可以猜测，特斯拉作为一台“视续航里程如绳命”的纯电动车，对空气动力学方面的优化是它必然极端追求的。
这台车的颜值指数，还是很高的。
当我在上海浦东某处，停留拍照的时候。
路边的中年大叔，骑着电瓶车经过Model S，然后又调头回来，接着和我发生了一段经典的对话。
大叔（一副资深老屌丝的羡慕嫉妒）：这车看着不错啊，漂亮，得多少钱？我（一副新兴富二代的平和恬淡）：嗯，也就8、90万。
大叔（虽然有经历过世态炎凉的心理准备，仍然遭受了来自悲惨世界的致命一击）：哎，真是好车啊！我（有点得意，继续轻描淡写）：还行还行。
这车光充电，不烧油。
大叔（顿时眼睛里爆发出了希望的光芒）：噢！原来是个电瓶车啊，还挺大的。
那这车应该不要驾照吧？我（有点蒙圈）：额，需要的，驾照还是要的。
大叔（低头看看自己的电瓶车坐骑）：电瓶车还要驾照。
。
。
（我的就不需要驾照）那这个电瓶车要80万啊，感觉贵了。
说完，大叔骑着自己的电瓶车，自信的扬长而去。
看起来接近汽油车的电动车作为Tesla公司的第一台相对主流的产品，这台车在车身设计的考量上，也还是比较迎合大众审美的。
特斯拉似乎希望让用户觉得这就是一台汽车，性能强劲，只是恰好是纯电。
而宝马i系列、日产Leaf、雪佛兰Volt，这些作品则希望标榜自己的新能源特性，让人在外观上就觉得与众不同。
使用体验其实比外形更特立独行但有意思的是，当你仔细的去看日产Leaf、雪佛兰Volt、宝马i3，他们除了外观略微特立独行，其实使用起来跟一般的车却没有太大的区别。
而Model S使用起来，区别却很大。
比如：特斯拉让很多民间懂车帝都丧失了最佳装逼桥段。
这些懂车帝，看到一台新车，势必掀起引擎盖，双手环抱，端详一阵子，非常专业非常深沉，然后进行各种点评，比如“看这严谨的布线，不愧是XXX”。
可惜特斯拉掀起引擎盖后，是这样的：比如靠近车门的时候，门把手会自动伸出来，虽然大夏天的金属把手有点烫手，但考虑到高逼格，含着泪我也要伸手去握紧它。
比如总是本能的想去寻找点火/熄火按钮，却发现只要挂D档，就是出发，只要挂P档，就可以走人。
电子手刹也一并省略了。
比如超大屏幕光彩照人，功能全面实用。
其实功能无非是那些功能：导航、影像、设置、空调、音乐、上网，等等。
但是，大就是颜值、大就是正义、大就是真理。
但比起大屏幕，更让我觉得有趣的，是那套看起来不起眼的仪表。
初看之下，并不惊艳。
但实际使用的人时候，我感觉这个全数字仪表，非常贴合用户的使用体验。
它会在你刚上车的时候，挂挡的时候，开车的时候，给到你针对性很强的不同的视觉呈现——而非传统汽车公司开发的数字仪表一旦设定好像就一成不变。
能带给你实用，不能带给你奢华如果你怀念德国高端车的精湛内饰工艺，妄想法国车设计的天马行空，期待日本车的人性化功能设计，意淫中国车的配置极端丰富同时物美价廉。
特斯拉几乎不会满足你。
它能提供舒适的前排双座，和不算太舒适的后排乘坐体验——后排乘坐的时候，大腿明显有悬空的感觉，缺乏支撑，总体的舒适度不如市售平价中级车，猜测是底盘上布置的电池让车内的纵向高度受限。
因为这样的后排，静态体验扣掉半颗星。
前引擎盖的独立储物空间不仅是别出心裁，也可以放下一些隐私、重要的物品。
作为一台轿车来说，后备厢的空间非常充足，躺下一对娇小的男女是问题不大的。
（话说汽车编辑总是用拉杆箱来衡量后备厢空间有什么意思？！有位上海Volvo XC60众测的兄弟启发了我▼）驾驶感受 ★★★★★物理学加速神器中学物理水平突出的朋友们，都知道电机的特性决定了特斯拉的加速具有很大的天赋优势。
虽然75D型号5.4秒的百公里加速，在Model S的产品序列中只是倒数第二快的水平，但在马路上，已经足以摆平大部分想要较劲的对手。
重踩油门踏板，一阵电机特有的“嗡嗡”声音，速度来的非常迅速、而且线性。
这些声音、加速度的物理学特性和内燃机车完全不同。
有些汽油机死忠不喜欢，我个人是欣赏笑纳。
只是从能量保存的角度，特斯拉设置了明显的能量回收。
这一点跟宝马i3颇为相似，一旦你的脚离开加速踏板，特斯拉苦练的吸星大法就开始作用了：被吸走的能量补充到了电池里，而根据动能方程E=1/2mv²，车速就无情地下降，仿佛你的右脚踩向了刹车一般。
这个体验还是让人颇为不爽的。
当然你也可以通过大屏幕，把能量制动回收设置成弱化。
但若干分钟后，内心的某种里程焦虑又会驱使我老老实实的把能量制动回收调回标准。
评价不一的操控因为Model S的底盘布置了一大片长方形的沉重的电池组。
这种与汽油车完全不同的设计，使得这台车的重心明显比较低，这种低重心带给我的感受就是这台车行驶非常稳定。
转弯的时候，很难感受到有侧倾。
我很喜欢这种操控的稳定感，虽然这种稳定似乎是由于先天的低重心自然而然的带来，欠缺一些质感——像德国豪车那种精确调教和扎实底盘所带来的操控上的机械质感。
但我的两个朋友则对Model S的底盘评价相对一般，他们认为Model S的底盘颇为运动，可是舒适欠佳，面对颠簸，表现一般。
Autopilot自动辅助驾驶9个月前，Tesla 操作系统V7.0发布不久以后，我和朋友一起去试驾过Model S的Autopilot功能。
当时的感受是：Tesla真的非常大胆，敢于快速运用新技术。
尽管还不是那么成熟。
当时我的朋友Wenhan写了这样的评价：Autopilot可以做到在大多数非复杂路况的情况下实现自动驾驶功能，即驾驶员可以双手离开方向盘让自己开动，实现这一技术的硬件基础，是Model S上装配的前置雷达，前置摄像头，12个超声波传感器以及GPS定位系统，外加一套信息分析系统。
他相当于给车子安上了眼睛（摄像头），赋予了车子感知（超声波传感器），又给了汽车大脑（电脑信息分析）。
人的眼睛视野有限，得靠脖子和上肢的转动才能实现对周围环境的轮流的较为全面的观察。
但凭借12个环绕车子的超声波传感器，特斯拉可以比车主更全面精准感知周围的车况，并且显示在仪表板上，当特斯拉发现有车子开始并入你的车道，透过仪表盘的信息提示以及实际降低的车速，就像他在对你传递信息：“放心吧兄弟，咱撞不着。
”在当时的V7.0版本，Autopilot功能让人眼前一亮。
Tesla公司准备好了一套黑科技，并且告诉用户一定要注意正确的使用方法：双手要永远放在方向盘上，注意行驶的情况变化。
现实中，这项技术也收获了超多的关注和赞扬。
无数人在社交网络上分享：Tesla Autopilot太棒了！然后贴上一张双手完全脱离方向盘的照片。
这张照片当然是集赞利器！甚出现过这种不可理喻的情况！▼这次体验，最大的感受是，Tesla很明显让Autopilot变得更收敛、更加谨慎了。
之前的Autopilot曾经充满自信、敢于执行。
像一个20岁的小伙子。
现在他似乎变成30岁的男人。
三十而立，它开始考虑“上有老，下有小”。
考虑的因素多了，反应就滞后一些，稳重一些。
它也不再向以前那样信任人类的判断：它曾经愿意完全由人类来判断什么时候可以启用Autopilot功能，但现在它既聆听人类的命令，同时也有更多自己的思考。
顺便说一句：打开Autopilot的时候，我不禁会联想到，完全自动驾驶甚至无人驾驶，可能会在未来的10-20年成为现实，想起自己有生之年，可能会见证这样的伟大事物，就觉得很激动。
使用成本 ★★★★★75D版本 指导价格：71.65万这个版本具备电动四驱，百公里加速5.4秒已经相当快，续航NEDC循环下是490km，实际在上海市区驾驶，按照我个人的驾驶风格和路况，差不多能开400km左右。
两大里程杀手理论上应该是低温和高速，内燃机车比较惧怕的拥堵对它来说问题倒没那么严重。
考虑到我每天平均开车70km，这台车满电差不多可以满足我连续5个工作日的需求。
如果我能有安装私人充电桩的条件（可惜实际上没有）和购车预算（显然实际上没有），那么这台车真的很合适。
如果这是一台70多万的奔驰宝马，我们肯定会说，这车太乞丐了。
但我猜，喜欢特斯拉的人都抱有一种莫名其妙的宽容。
配置和选装各种选装配置中，我觉得最值得选择的是：自动辅助驾驶套件，价格是27,500元。
其它几个尊享升级套件，智能空气悬架，高级音响等，差不多都是2万多元就能升级，有需求的朋友完全可以选择。
毕竟，对于这个价位段的高端汽车来说，一组像这样的尊享装备套件售价2.75万真的不高，值得选择。
可以对比一下，宝马7系的选装配置价格，是不是这些日耳曼汽车厂家缺乏一些道德的血液？超级充电站超级充电站是Tesla做的非常美好的一个事。
这事儿非常重资产，我觉得除了Elon Musk，真的不会有第二个车企会敢这样玩。
如果我是车主，能够跑一趟超级充电站，花一个小时满血复活（本人的测试是：51分钟，从30km到415km，剩余5分钟，就可以全部充满），顺便在附近喝杯咖啡，吃顿午餐，晒晒太阳。
这种感觉真的很惬意——毕竟，相当于省了半箱油钱好嘛？（考虑到汽油车的续航基本是Tesla的两倍）电费和保养电费和保养，是电动车相比内燃机车的一个重大区别。
与BBA，以及以保养贵著称的volvo相比，特斯拉完全没有保养费用，官方建议2万公里进行一次保养。
电费方面，以上海大约0.62元的电费为例，通过家用充电桩充满75D需要55.6元。
（而超级充电站及目的地充电均为免费）按照每年2万公里来预估，假设5年10万公里都用家庭充电桩充电，电费大约为11346.9元。
仅与同级别传统燃油车10万公里的油费相比，这个数字就少了很多。
根据Tesla非常透明清晰的官方保养政策，5年预付套餐，大概1万元左右搞定。
也同样比同级别的燃油车要便宜很多。
如果综合考虑沪牌免费的优势、电费优势、保养费用优势，其实买一台中低配的Tesla Model S，其总体成本，其实和宝马5系的高配相当。
（仅限上海、北京这种牌照价值巨大、且为特斯拉提供了免费牌照的城市）而关于一些朋友非常关心的电池损耗，可以参考这张图，5年衰减5%左右。
所以不必担心。
数据