混动系统节能的精髓，就是尽可能让引擎在经济区间工作，剩余驱动时间由电机来做补充。
所以引擎的经济区间越广，整个系统就越节能。
如何判断引擎的经济区间呢？要看引擎的比油耗，也叫燃油消耗率（Brake Specific Fuel Consumption)，它指的是引擎每小时输出1千瓦所需的燃油的质量，以克为单位。
数值越小，引擎的热效率就越高。
看下图，红色部分，就是引擎热效率最高的区间，往外依次递减，工程师要做的就是让中间的经济区域尽可能更广：关于热效率的计算有一套公式：柴油机的热效率= 1 /（BSFC×0.0119531）汽油机的热效率= 1 /（BSFC×0.0122225）以丰田1.8L混动引擎为例，可以看出，在极低的扭矩和转速下，这款引擎依然能够保证30%以上的热效率：虽然经济区间广阔，但离开了电机的辅助，这款引擎可以说惨不忍睹，动力很小，只有99马力，而且低扭不足。
为什么会这样？因为丰田这款引擎为了提升热效率，采用了阿特金森循环。
内燃机有四个冲程，分别是进气、压缩、做工、排气。
阿特金森循环指的是活塞的压缩行程小于做工行程。
也就是说，相同质量的空气，在膨胀的过程中，体积比压缩之前更大了，做工的时间大于压缩的时间，燃烧就更充分。
不过阿特金森循环需要复杂的活塞连杆来实现，技术要求高，成本难控制，如今的引擎都是通过推迟压缩冲程的进气门关闭时间（进气反流）来变相实现这一个目标——这就是米勒循环米勒循环的燃烧更充分，但由于在压缩行程中会排出部分混合气，在低转区间，本身混合气就较少，于是释放的能量相应更少，于是出现低扭不足。
而由于做功行程变长，也不利于引擎提升转速。
所以这是个两难选择，如果要经济，动力就会弱，不过对于混动系统来说，有了电机的辅助驱动，很好地弥补了这一缺陷，就没有这个顾虑了。
文｜休不眠图｜网络