现在来跟大家说一下油液减震器的结构与工作原理。
灰色的是固定圈，用于将减震器固定在车架以及悬架上，黄色是顶杆，紫色是壳体，连接顶杆的蓝色是活塞，红色是活塞环上的单向阀，底部有另外一个带单向阀活塞环与壳体固定我叫做定塞。
油液减震器结构 我们先解释一下活塞的油液单向流动原理，顾名思义单向阀的作用就是只允许液体往一个方向流动的阀门。
当活塞下压时候，由于活塞下部分油液的压强向上（灰色箭头），这就使得右边的单向阀被顶起，这样油液通过右边单向阀之间的空隙往活塞上部分流动（绿色部分）。
而左边的阀体由于一直处于关闭状态，因此并没有油液通过左边单向阀向上流动。
反过来活塞上移时候，是油液从左边阀体往下移动，而右边单向阀无油液流动。
单向阀其实流类似轮胎的气嘴一般，只允许充气而不允许气体从轮胎流出。
只是减震器中活塞上有多个气嘴，而且方向相反罢了。
活塞单向阀原理 减震器的壳体是一个双层结构，内壳壁底部固定这一个定塞，但是这个定塞无法自由移动，作用类似顶杆上的活塞。
通过该定塞上的两个单向阀，油液可以在绿色的夹层以及黄色的壳芯处移动。
夹层中的油液与壳芯的油液形成互补，此消彼长油液减震器壳体结构 现在来看一下完整的过程，当顶杆下压时候，顶杆上活塞的右单向阀打开，壳体底部定塞的左单向阀打开。
这个时候壳芯中的褐色部分油液就可以往活塞浅蓝色上部流动，以及往绿色夹层流动，这样就完成了减震器压缩的过程。
减震器压缩过程 当减震器伸长时候则反过来，活塞左边单向阀打开，定塞右边单向阀打开，这样活塞上部蓝色部分的油液以及夹层的绿色油液就能回流到壳芯。
减震器拉伸过程 减震器受到外力压缩后此时是无法自行回弹的，因为没有力来将顶杆拉出，这个时候就需要在顶杆与壳体之间增加弹簧（灰白色部分），将压缩后的减震器拉伸到原来的长度。
至此，一个简单的油液减震器结构与原理就完成了。
但是你肯定会很奇怪，这么简单的减震器用弹簧加顶杆就可以，何必要弄得如此复杂？假设一个球在弹簧上，压球后松开手，这时候球将不停地上下反复跳动，很久才会静止，这就是阻尼震动。
阻尼震动会引起车辆在减震的时候不稳定的杂散震动，俗话说的悬架散乱阻尼震动 通过以上解释就能明白，汽车上减震器要求在遇到凹凸的路面时候能够马上压缩下去，而通过后又不能任由减震器做较强的阻尼震动。
因此减震器必须设计成压缩容易而反弹较慢的结构，也就是说这根记忆枕一样，睡下去要马上凹陷，而回弹时候则是缓慢的复原。
油液的阻滞性和吸能性都比较强，如果在压缩时候让油液很快的流出到活塞上部以及夹层中，那么减震器压缩速度就快；让油液从活塞上部以及夹层回流到壳芯越慢，则回弹速度越慢。
这样就能够控制减震器实现快压缩慢回弹，从而避免了阻尼震动的过多产生，从而使得虑震较强的同时不至于悬架太松散。
至此我们通过改变单向阀流出速度以及流入速度（正反单向阀的个数或者孔径）；改变油液粘稠度（电磁阻尼减震器）；弹簧刚性等就能调整减震器达到我们所需要的程度。
在此需要说明的是，减震器外形结构多种多样，我所讲述的是双筒（双壁）结构，也有单筒，或者多桶结构，但是原理都是利用油液的阻滞性较强的原理。