文：懂车帝原创 张屹鹏[懂车帝原创 行业] “我们在去年和今年才进入到车市连续两年下降的趋势中，新能源汽车还是在高速发展，连续三年超过了50%，我估计明年超过200万辆的销售量是正常的过程。
”去年7月，博郡汽车创始人黄希鸣对行业的一番憧憬之词，与今日的挣扎与无奈形成鲜明的对比。
6月13日，黄希鸣在一封公开信中表示：“博郡汽车已决定重新定位公司的商业模式，在当前阶段，以公司已经形成的成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，履行好公司的法律义务，全力保障全体员工、经销商、股东和各相关方的权益。
”至此，博郡汽车正式宣布放弃造车。
近期的关键词，只有“挣扎”博郡汽车成立于2016年，但要追根溯源，就不得不提美国先进车辆技术有限公司(AVT)和上海思致汽车工程技术有限公司（简称“上海思致”），它们可被视为博郡汽车的前身。
从天眼查中可以看出，上海思致目前的法人仍是黄希鸣，经营范围包括新能源汽车技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等。
公开信息显示，这两家公司曾在过去十年间为全球数百辆车型包括燃油车、混合动力和纯电动车型提供底盘设计和整车性能开发服务。
来到2019年，“合资”成为了博郡汽车的头等大事。
去年9月，继在4月30日宣布拟定成立合资公司后，博郡汽车与天津一汽夏利汽车股份有限公司（简称“一汽夏利”）正式签署协议，成立合资公司“天津博郡汽车有限公司”。
根据双方签署的《股东协议》，合资公司注册资本为25.40亿元，其中，博郡汽车以现金出资 20.34亿元，持股比例80.1%，一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。
博郡汽车创始人黄希鸣根据黄希鸣的说法，这次合资得到的资质固然重要，但他更看重的是夏利在丰田帮助下形成的成熟生产体系。
根据规划，博郡iV6将作为首款产品在天津基地投产，并计划在2019年底开启量产，2020年一季度正式交付。
公开信中，黄希鸣对“天津博郡”只字未提。
在筹备合资之路的过程中，博郡汽车深陷争议旋涡，“欠薪”等声音一直没有停息，黄希鸣似乎并未意识到他的“造车梦”已危机四伏。
从宣布成立合资公司开始，一些相关的“信息分享群”就已悄然组建，大家在其中诉说着各自的工资拖欠情况，而就在几天前，相关的视频再次在网络中出现。
从天眼查中可以看到，博郡汽车先后融了六次资，其中五次未披露交易金额，去年6月的25亿元人民币是迄今为止的最后一笔融资。
种种迹象表明，博郡汽车没钱了。
另外一边，博郡还在人才流失的道路上前进着。
懂车帝曾做过一次盘点，今年前三个月，有多达9位新势力车企的高管相继离职，有的已经回归传统车企，有的则还在观望之中。
这9人当中，博郡汽车占据两席，分别为前市场营销和销售副总裁陈曦、前市场传播副总裁张震，前者已回归传统车企，任职EXEED星途品牌营销中心总经理。
6月10日，博郡汽车召开会议，目的是希望成立一家新公司，从而留住老公司最重要的无形资产，包括人力、数据、知识产权、供应链等。
据悉，新公司将以低价收购方式买入老公司资产，老公司有资金进来后会优先偿还员工工资欠款。
资深汽车行业分析师张翔认为，博郡汽车计划通过做回供应商让公司尽快恢复运转，“博郡汽车不仅没有实现新车上市的既定规划，还接连出现了欠薪、人才流失等问题。
博郡汽车希望通过此前的技术积累让自己做回供应商，这样一来项目开发周期会更短、操作也更容易，短期内带来正向现金流后才能让公司运转起来。
”今天的市场格局，早已“面目全非”黄希鸣在公开信中称，“博郡汽车目前遭遇了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成了实际损失和不良影响。
”他表示，“宏观环境的变化、汽车产业的重塑、汽车消费方式的转变、资本市场关注点的转移、都在影响和引导着汽车公司的创业，我作为博郡汽车的主要管理者，没有在第一时间采取管理措施应对这些商业环境的变化，导致了公司在融资节奏方面出现了重大失调，错过了很多融资机会，给公司的现金流管理造成了无法挽回的损失。
”或许黄希鸣还说忘了一件事，即新势力的格局也发生了质变。
根据乘联会数据，5月份新能源狭义乘用车销量6.8万辆，同比下降25.4%，环比增长22.2%；累计销量23.0万辆，同比下降45.6%。
“5月份新能源汽车市场总体表现仍然不是非常理想，受疫情影响，中国新能源车市场呈现U型反转的态势，相对于乘用车市场的V型反转的表现稍弱一些。
”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
显然，黄希鸣没有预料到2020年的寒冬会如此冷酷无情。
此外，国内新能源车市场还有一个重要的现状，即自主品牌压力重重。
数据显示，中国新能源乘用车的世界市场份额从1-4月分别是28%、12%、33%、57%，之所以能从2月份的12%攀升至4月份的57%。
这个数字看上去似乎还比较喜人，但背后的一组数字却引发了业内的思考。
4月，插混的自主品牌份额从2018年的86%下降到42%，而自主纯电动乘用车市场的份额也从2018年的98%下降到76%。
崔东树认为，自主品牌的压力已经非常明显，而随着欧洲疫情改善后，欧洲新能源车的高速增长又将体现，从世界范围来看，未来几个月的中国新能源份额压力也比较大。
这样的背景下，资本和市场都在朝着头部企业靠拢。
在乘联会给出的销量榜单中，蔚来ES6排名第五。
如果细分一下会发现，其位列国内纯电动SUV销量排行榜首位，这是ES6连续第九个月蝉联中国豪华电动SUV销冠。
另外根据此前的消息，蔚来在寻求“二次上市”的可能性，关于小鹏汽车和理想汽车IPO的声音也是不绝于耳。
对此张翔表示，博郡汽车的历程也提醒了投资者和创业者，“造车”一定要慎重，大部分新势力车企的盈利时间点仍遥遥无期。
“虽然准入门槛降低了，但是市场的无形门槛反而上升了。
”写在最后：坦白讲，以蔚来、小鹏、理想为代表的新势力头部企业，依旧没有脱离“生存”的阶段，李斌就曾多次直言，“我们还处在活下去赢得竞争资格的阶段，我们必须要比别人更努力，做得更好、更勤快、更快，这样才可能活下去，就这么简单，其实没多复杂，活下去依旧是我们整个的目标。
“面对资本和市场的寒冬，后续也许还有更多人会放弃梦想，博郡汽车不会是最后一个。