近日，ST银亿（简称“银亿股份”）披露2019年度业绩预告称，其预计2019年度亏损48.5亿元至59.5亿元。
尽管2019年银亿股份转让多家子公司股权，但依然难转巨额亏损。
银亿股份2019年度业绩预告显示，宁波东方亿圣（核心资产为邦奇动力）2019年营业收入为32.25亿元，利润亏损10.2亿元，降幅达到650.62%。
作为传统独立变速器企业发展的一个缩影，邦奇动力的现状着实令人唏嘘。
当前全球汽车产业下行发展，中国亦是如此，再加上今年疫情的冲击，传统变速器行业发展令人堪忧，未来将如何冲破重重困难逆势突围？巨额亏损 邦奇动力业绩持续低迷从银亿股份的公告中，记者发现，邦奇动力业务呈现持续下滑态势有一段时间了。
自2017年起，邦奇动力营业收入与净利润开始呈逐年下滑趋势，其中2019年度的净利润下滑幅度较2018年度进一步加大。
2017-2018年，邦奇动力扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润累计实现9.49亿元，仅为同期净利润累计承诺数的56.83％。
2018年，邦奇动力CVT变速器整体销量较2017年下滑超过40％，为40.69万台。
2018年银亿股份CVT变速器业务营收同比下滑46.02％。
作为独立的变速器供应商，邦奇动力拥有多年的发展历史。
2008年，邦奇动力首家中国工厂在南京投入运营。
从此，以邦奇动力为品牌的CVT产品在亚洲，特别是中国市场得到广泛应用，同时也搭载在韩国现代和起亚等品牌车型上。
2018年，邦奇动力在中国市场陆续推出VT2、VT3、VT5等CVT产品，客户主要为国内自主品牌整车企业，包括吉利汽车、东风小康、北汽集团、江淮汽车和长丰猎豹等。
但自2018年起，国内车市，尤其是自主品牌乘用车下滑严重，同时传导上游零部件行业，致使邦奇动力当年营收大幅下滑。
内外交困 邦奇动力发展迷茫“邦奇动力产品主要以无级变速器（CVT）为主。
而放眼全球，只有日本车企多采用CVT。
CVT产品只能搭载在价格相对较低的中小车型上，因此产品利润也较低。
同时，邦奇动力的客户主要是国内自主品牌，其产能受市场波及大。
”某变速器企业技术负责人李建阳（化名）对记者坦言，同时邦奇动力为独立供应商，没有“大腿可抱”，因此受车市下滑影响更大。
银亿股份在公告中称，其受宏观经济下行、国内汽车行业整体景气度不高等因素影响较大。
中欧协会齿轮传动产业分会、中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其告诉记者：“银亿股份收购邦奇动力正好是邦奇动力业务发展的鼎盛时期，当时银亿股份收购邦奇动力的价格虚高，这是影响银亿股份计提商誉减值原因之一。
此外，我国其他的自主变速器企业产品逐步走向市场，产品更加多元，邦奇动力的市场份额受到进一步挤压。
同时，CVT产品新能源化也面临挑战，导致邦奇动力的持续盈利能力不足。
”李建阳坦言，“外资变速器巨头占据了很多的市场份额，国产变速器竞争对手也在不断加码布局，可以说邦奇动力内外交困，挑战非常大。
”传统变速器行业急需转型当前，国内变速器企业正面临着双重压力，中国汽车市场更加多元与复杂的国际化竞争。
外资变速器企业进入中国，不仅是变速器产品，还包括牢固的配套关系，这给国内传统变速器企业带来很大压力。
“排放升级加速对变速器的要求越来越高。
因此，变速器企业产品性能的升级需求更加紧迫。
”李盛其说。
当前，AT、DCT、CVT市场竞争较为充分，行业逐步走向成熟。
企业之间的竞争已经成为品牌、可靠性、耐久性、效率、成本等综合实力的竞争。
传统变速器企业想要发展，就必须进行全面的提升。
更为重要的是，我国新能源产业发展迅猛，这给传统变速器行业提出了新的挑战。
如何与新能源行业有机结合成为传统变速器企业的新课题。
“传动系统的新能源化势在必行，我们看到许多传统变速器正在开发混动与纯电的产品。
”李建阳说。
“在电机与电池技术飞速发展的大背景下，高度集成化的传动系产品才有发展前景。
应用高度集成化的产品来简化供应链也可以降低总成企业的风险。
一体化设计、系统化集成的高效动力总成是未来发展方向。
即适合传统燃油车，也适合新能源汽车。
”在李盛其看来，汽车业正朝向“新四化”发展，这场变革将完全颠覆汽车行业。
变速器行业要适应整车行业的变化，一是要有超前的技术开发；二是模块化生产，适应整车低成本的变化；三是需要配合整车实现轻量化。
“整车企业与独立变速器企业的合作一定要加强，只有整零紧密合作才能在竞争中突围。
”他如是说。