加站有两种方式。
一种是在既有运营正线上加站；另一种是通过改移线路，使得运营线线路变更到设有车站的新线上。
前者轨道的位置不发生变化，而后者改变了轨道的位置。
下图是改变轨道位置的示意图。
这两种情况我们都会讨论。
地下站相比起地面、高架车站（以下统称「地上站」），由于施工条件及既有土木结构的差异，实现加站需要的条件是不同的。
地上站需要的条件，地下站基本都要满足。
而地下站为了不停运，还需要额外的条件。
所以我们先从地上站说起。
预留地上加站需要预留什么？对于运营正线上加站，答案是非常简单的，只有这两条：1. 轨道比较平直；2. 建设站台和其他必要设施的足够空间。
其中第二点是显而易见的，我不再专门解释。
接下来解释第一点。
第一点我们可以继续拆分成两部分：1. 轨道比较平；2. 轨道比较直，或者说，不太弯。
轨道不平，车辆要停住是需要额外制动的。
试验表明，当轨道坡度为2‰时，地铁列车即便不制动，也不会溜车。
而3‰时，一旦不制动，就溜车了。
所以车站的轨道坡度最好不超过2‰；那么坡度是不是越小越好呢？也不是。
除了车辆制动，还有一个问题是排水。
为了确保排水顺畅，轨道需要有一定坡度。
完全水平的面，理论上也可以排水，但实际施工中很难实现完全水平，就会出现积水。
实际上2‰对于排水来说已经是比较小的坡度（区间一般最小坡度是3‰），所以干脆我们就推荐一个数，2‰GB 50157-2013 《地铁设计规范》6.3.2规定：而轨道不直，车厢与站台之间就必然会产生巨大的空隙。
我们知道，每一节车厢都是直的。
在转弯时，列车两端的转向架在轨道上，而车厢则与转向架的连线平行，偏离曲线轨道。
下图中，黑线为曲线轨道，而蓝色框是车体。
曲线站台为了不妨碍列车通过，只能按照保证车厢最突出位置建造成圆弧，不突出的位置，车门就距离站台比较远了。
如在上图中，曲线下方的站台要保证车厢中部顺利通过，而列车两端的就和站台有一定的缝隙；曲线上方的站台就反过来。
比如说下图是伦敦地铁Central线的Bank站，车体中部和曲线站台之间有非常显著的缝隙。
这么大的缝隙，人不小心就会踩进去，是很危险的。
所以为了避免危险发生，我们通常需要让车站所处的曲线轨道尽可能有一个比较大的半径。
半径较大的曲线上，车体距离曲线站台的缝隙可以控制在一定范围之内。
GB 50157-2013 《地铁设计规范》6.2.1规定：而对于预留改移线路加站，相对于正线加站，条件有所不同。
1. 具备按照技术规范设计建造这一段新线的条件；2. 在设定的线路改移位置，具备短时间改移的条件。
其中，第一条包含了上方介绍的站内轨道平直，以及具备设站空间的要求。
而第二条则是针对改移线路来说的。
对于短时间改移线路而言，有砟轨道是有一定优势的；但这并不意味着改移无砟轨道就一定要停运。
——所谓「有砟轨道」就是下方铺石子的轨道。
而当今很多高速铁路、地铁采用的「无砟轨道」使用钢筋混凝土取代枕木和道砟的功能，相对来说改移比较困难。
如上海2号线东延伸时，因张江高科站不具备延伸条件（线由被住宅阻挡），必须设置新站。
恰好龙阳路至张江高科区间线路因紧邻车辆段布置，设置了一小段地面线。
在延长时，这段地面线发挥了巨大的作用，避免了拼桥、拆隧道等繁琐而危险的工程。
该区间2010年2月14日停运，2月24日新线开通运营，停运10天期间进行了轨道改移和贯通调试工作。
由于倒数第二站具备折返条件，这样的停运没有造成太大的影响。
而上海1号线建设时，已确定上海南站的选址，但尚未进行具体设计。
因此建设时此处简易设置了新龙华站，并在其东西两端预留了相应的改线条件，东端为有预留的隧道内无砟轨道改移，西端为地面线有砟轨道改移。
2004年接入上海南站，上行线10月29日、下行线12月3日各用时一晚完成改移，没有造成运营线停运。
东端的无砟道床改建非常巧妙，如果没有预留可能会极为困难，甚至不可能完成。
而2019年2月实施的北京13号线清河站加站改移施工因为是在高路基段拨接，需要进行路基施工；同时待拆除的既有桥梁又临近新线，要在新线通车前彻底拆除。
这两个主要原因导致地面线拨接也花了一周时间。
那地下线呢？对于地下线的运营正线上加站，条件比地上线要稍微复杂一点：1. 轨道比较平直；2. 建设站台和其他必要设施的足够空间；3. 隧道结构的破除工程不能影响线路正常运营。
第二点仍然略过不论。
这个第一点我又加粗了，因为对于地下线来说，这一点格外重要。
地面线贴着地面布置，高度变化一般很平缓；高架线路通常不能太高，因而高度变化有限。
但地下线不同，暗挖的地下线喜欢「大起大落」——当然，这只是相对而言。
对于暗挖隧道来说，如果不考虑地质因素，埋深的起伏对于造价的影响不大。
这时线路设计通常在隧道中设置坡道，使区间中部较两端车站更低，使得列车出站下坡、进站上坡，利用重力加速和减速，以节省牵引制动耗能。
底图