上游新闻·重庆晚报慢新闻记者 李琅 文 受访方供图为改善现有渝黔高速的拥堵状况，缓解车行压力，其“孪生兄弟”渝黔高速扩能项目（重庆段）正抓紧建设。
记者从中铁建重庆投资集团有限公司了解到，渝黔高速扩能项目（重庆段）全长 99.8 公里，全线采用双向六车道标准建设，设计速度 100 公里/小时，起于重庆绕城高速忠兴枢纽，经巴南区、 綦江区、万盛经开区，止于綦江区小张坝隧道的省界，并与贵州省崇遵高速相接，其线路走向与现有的渝黔高速基本平行，但比现有的渝黔高速更宽。
据悉，针对外来务工人员，该项目建设工地目前实行全员实名登记，每日体温检测，做好隔离及身体健康检查工作。
截至 4 月 29 日，该建设项目三个总包单位共进场返岗 6771 人。
29日，记者进入渝黔高速扩能项目建设现场进行走访。
荷包溪特大桥建设现场荷包溪特大桥左幅T梁架通上午，记者现场看到，渝黔高速扩能项目（重庆段）工期节点工程、全线地貌环境最差和施工难度最高的重难点工程荷包溪特大桥左幅38-6#40mT梁安全平稳落下，这意味着，渝黔高速扩能项目（重庆段）首座特大桥左幅T梁顺利架通。
中铁二十三局渝黔高速扩能项目（重庆段）总包部总工程师白欢告诉记者，荷包溪特大桥位于綦江区安稳镇崇河村，桥起点位于重庆界，桥终点位于贵州界，横跨两省交界地，全长1541米。
其桥位沿崇溪河及两岸布设，桥位区内属于溶蚀侵蚀低山河谷地貌。
“为有效抢回因疫情耽误的工期，项目人员创新研发出外悬起重护栏模板施工台车。
这种施工车可以边吊重边行走，集装运和拆除为一体，施工更加方便和省时，只需叉车、吊车一半的工时。
另外以往的特大桥高空作业施工，作业人员都需悬吊在作业点，有了这种车，施工人员作业位于安全吊篮里，避免了安全隐患。
”白欢提到。
据悉，有关这座大桥建设，自开建以来就受到业内关注，前后共有300余名人员参与其中建设。
接下来，施工人员将全力以赴开展右幅架梁工作，力争今年10月完成右幅贯通。
藻渡河大桥建设现场藻渡河大桥挂篮微创微改记者在渝黔高速扩能项目（重庆段）控制性工程藻渡河大桥走访时了解到，为赶工期，作业人员节假日和周末没有休息，全力投入到有关建设中。
现场技术主管张忠鹏介绍，继藻渡河大桥左幅5#墩边跨合拢之后，目前，右幅5#墩边跨也顺利完成合拢，这标志着藻渡河大桥主墩工程距离完工已不远，同时为后期的T梁架设作业打下良好基础。
“这座大桥横跨藻渡河，连接万盛关坝、綦江赶水两地，全桥共三联，主桥采用80m+150m+80m连续钢构。
”张忠鹏介绍，在这座桥梁施工中，主墩现浇箱梁施工是项目施工重点和关键点，该项目现场技术人员及施工班组负责人进行多次研究，最终克服施工现场气候多变等多重困难，顺利完成各项任务指标。
张忠鹏提到这座大桥建设过程中的技术亮点。
关于千斤顶移动桁架的技术改良，他介绍说，藻渡河大桥连续刚构箱梁块段每段布置有6至26束预应力不等，为节约成本，一个桥墩上布设4个千斤顶进行预应力张拉，此时出现了千斤顶转运不方便、张拉班和其余施工班组交叉作业争抢塔吊等诸多问题，这些问题不仅影响施工进度，且塔吊布置千斤顶不易对位，施工难度较大。
因此，项目技术人员采用在挂篮上方增设桁架。
使用手拉葫芦及桁架上的导轨，调整千斤顶位置，保证千斤顶在张拉完腹板后能快速转至顶板，以此大大提升装顶速度，降低施工难度。
该桁架由竖向方钢连接件、横向工字钢轨道、斜面连接铰、滑轮、手拉葫芦组成，与原有挂篮采用铰接方式连接，保证施工过程不发生桁架失稳情况。
另外，张忠鹏介绍到，挂篮液压行走系统在实际施工过程中费时费力、安全系数较低且不能保证挂篮同步行走，千斤顶及辅助设备需要多次定位，效率较低。
因此，项目技术人员对挂篮行走系统进行改进，采用自主研发的液压千斤顶行走系统，通过油泵液压千斤顶及轨道刻度标尺双控，保证挂篮同步行走，提高施工安全性。
“液压千斤顶具有自我锁定、行走功能，换顶后，可利用轨道作为支点自我行走，实现挂篮桁架系统、模板系统等整体前移，较传统挂篮前移每节段可节省近1个小时，节约3至4个人工，提高了经济效益和工作效率。
”张忠鹏提到。
两合江特大桥位于綦江区安稳镇两合村和观音村两合江特大桥最大墩高102米白欢介绍，渝黔高速扩能项目（重庆段）中的两合江特大桥，位于綦江区安稳镇两合村和观音村，主跨为（85m+2×190m+85m）连续刚构，最大墩高 102 米，是渝黔高速公路扩能项目（重庆段）跨度最大高度最高的控制性桥梁。
现场相关技术负责人告诉记者，两合江特大桥主桥为双支矩形薄壁墩，采用爬模施工工艺，施工难点是施工过程中，对墩身垂直度的控制，采用测量监控方法以保证桥梁建设的顺利推进。
“这座大桥施工难点还包括上跨现有的渝黔高速，下穿渝贵铁路。
”白欢告诉记者，无论是从建设技术难度来看，还是施工过程中的多方协调难度来看，这座大桥的最终建成都需克服多方困难才能完成。
据悉，截至4月底，这座大桥主桥下部结构除右幅18#主墩外全部完成（右幅18#主墩受石油管道影响暂未开工）；其主桥连续刚构节段已完成35段，占设计总量132段的26.5%。
左幅计划2020年10月30日合拢，右幅计划2022年4月30日合拢。
另外，渝黔高速扩能项目（重庆段）当中的藻渡隧道，已开累完成4895.3延米，左线已贯通，右线计划今年6月贯通；兴隆台隧道开累完成4887.8延米，左线计划今年7月贯通，右线计划今年年6月贯通；枫香槽隧道开累完成2903单延米，左线计划今年5月就要贯通，右线计划今年8月贯通等。
记者从中铁建重庆投资集团有限公司获悉，渝黔黔高速扩能项目（重庆段）计划通车时间为 2021 年 12 月，建成后，将作为重庆高速公路网南北主轴的主要通道，与既有渝黔高速公路一起，形成重庆向南经贵州直达北部湾的出海高速“双通道”。